La orden de inmovilización se levantó formalmente el 2 de septiembre, dos semanas después de que el comandante del AFSOC, el teniente general Jim Slife, ordenara una retirada de seguridad de la flota de CV-22B de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), que se utiliza para apoyar las misiones de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) de Estados Unidos en todo el mundo. A partir del 16 de agosto, esta orden de inmovilización se impuso como medida de seguridad después de que se informara de dos incidentes de embrague duro durante las operaciones de vuelo del CV-22B en las seis semanas anteriores.

Cuando se impuso la orden de inmovilización, la Coronel Rebecca Heyse -Directora de Asuntos Públicos del AFSOC- dijo a Key.Aero que solo había habido otros dos incidentes de embrague duro desde 2017. Los embragues duros se producen cuando el embrague que conecta la caja de engranajes del rotor con el motor se desliza antes de engancharse con fuerza y hacer que la aeronave en cuestión se tambalee. Aunque nadie resultó herido como resultado de estos incidentes, los dos CV-22B tuvieron que realizar inmediatamente aterrizajes de emergencia.

Uno de los dos CV-22B que sufrió este problema se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia mientras estaba desplegado en operaciones en Noruega el 12 de agosto. La aeronave (serie 10-0053), asignada al 7º Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS) "Aircommandos" -un componente del 352º Ala de Operaciones Especiales (SOW) de la USAF en la RAF Mildenhall en Suffolk, Reino Unido- se vio obligada a aterrizar en la reserva natural de Stongodden, situada en la isla de Senja en Troms, Noruega.

Como informó Scramble el 2 de septiembre, el águila pescadora sigue atascada en la reserva natural de la isla y se dice que las reparaciones in situ son imposibles. Las posibles operaciones de recuperación también serán bastante complicadas, dado el vulnerable entorno en el que reside actualmente el CV-22B y el riesgo de dañar el terreno. Sin embargo, las Fuerzas Armadas noruegas están investigando varias opciones para recuperar el Osprey atrapado en colaboración con las autoridades estadounidenses.

Dicho esto, no hay soluciones fáciles para su recuperación. El Osprey no puede ser desmontado in situ, ya que se desequilibraría y podría volcar, causando más daños tanto a la aeronave como al terreno circundante. Las Fuerzas Armadas noruegas han sugerido que se coloquen alfombras en el terreno para que el personal y los equipos puedan acercarse al CV-22B sin dañar la reserva natural.

También se está considerando la posibilidad de elevar la aeronave a una barcaza de transporte utilizando una grúa, pero debido a la poca profundidad de la costa en la zona, acercar la barcaza lo suficiente sería problemático y se necesitaría un brazo de grúa de 70 metros de largo. Otro reto para los equipos de recuperación es el clima turbulento y a veces hostil de Noruega, que puede cambiar rápidamente y arriesgar retrasos en la recuperación del Osprey, especialmente a medida que se acerca el invierno noruego. Además de estos retos medioambientales, se espera que cualquier operación de recuperación sea muy cara.

Aunque el AFSOC aún no ha identificado la causa del problema, ha desarrollado nuevas directrices de mitigación para tratar los problemas de acoplamiento duro a corto plazo y sigue trabajando para identificar y solucionar el problema. Tal y como describe Air Force Magazine, estas directrices incluyen la modificación de las técnicas de despegue; la inclusión de los jefes de escuadrón en las discusiones de mitigación de riesgos para las operaciones con mayor riesgo de este tipo de incidentes; la incorporación y modificación de los escenarios de enganche duro del embrague en el entrenamiento en simuladores y el aumento del entrenamiento para la potencia de vuelo marginal y los despegues abortados.

Además, el AFSOC está considerando una solución a medio plazo consistente en la sustitución de componentes específicos del tren de transmisión cuando alcancen un determinado número de horas de vuelo. Sin embargo, a largo plazo, el mando pretende identificar la causa del problema del embrague duro y desarrollar una solución material para el problema.