A-29Looks like an ECM pod but i´m not sure about that.
A-29“I love that airship hangar – Santos Dumont AB, isn’t it?”
Arthur,
No the base is Santa Cruz in Rio de Janeiro. This hangar was built early last century to house the big german airships that came down here before WWII.
I´ve been there and is huge. Today, FAB uses to store spare parts as well as to house aircraft for maintenance and for static displays at parades.
Regards,
A-29Brazilian F-5s
A-29Really nice pics, looks like the Cheetah, really cool jet. Keep sending 🙂
A-29Tks Condor, definitely i will look at. 🙂
A-29“I was wondering if there is a way to possibly e-mail Mr. Warnes, and ask him a question.”
Phantom II, on the index of the AFM magazine you can find his email and send a message to him.
Regards
A-29Some that i found for the Pantera at the first Cruzex.
A-29“there are so many flanker nuts on this forum……….”
definitely, but, who knows if they will come or not. It is totally uncertain :confused:
Mirage 2000 is the natural choice as we operate Mirage III for more than 30 years and as I mentioned early, the lobby for it is huge. That´s why the government is postponing the decision for so long.
Regards,
A-29Condor and Sapito,
Very nice pics, keep sending.
Condor, if you have, send me pics of the Pantera, i really like that plane.
Regards,
A-29“If you can get the AMRAAM it would also fit nicely on the F-5BRs.”
I agree, i think buying the Dutch F-16s, FAB will increase a lot its capabilities as well as introduce a very effective missile (according to LM, if FAB choose the F-16 block 50/52, Amramm is included on the package) with an affordable price.
Camaro, Su-35 is the best option, but, without emotions, these F-16s fits better.
Regards,
A-29The pressure on the politicians that will decide the winner are huge. The lobby in favour of the Mirage 2000 is huge. From a technical point of view, the Flanker was the best option to fulfill FAB needs. Any decision was not made yet and probably take more months to come out.
I do not know if its related or not, but, in November this year FAB will organise a big air exercise and the Frenchs are coming with their Mirages 2000-5, also the Peruvians will bring theirs.
For LA perspective, I think for Brazil is a wise decision to get a used fighter, such as, for example, the F-16MLU from Holland. By 2006, KLU will made available 29 of these planes. I think is a good option for Brazil, we can save money and apply in other projects, such as the modernization of Navy A-4s.
Regards,
A-29Sapito,
despite the weather not so good, very nice pics. It´s always good to see tucanos flying formation (very common here), the sound of the engines is really nice. Looking from below, did the tucanos look like the P-51 mustang? did you agree?
I think the M2000 and Mig29 gave powerful demonstration. Hope to see them here for Cruzex.
Regards
A-29great pics and nice camo 🙂
A-29Condor,
Another one involving Brazilian and Chilean Mirage pilots. If you want to surf on the website that i got those histories, please check http://www.abra-pc.com.br
“Ao perguntarmos à graciosa garçonete sobre a procedência daquela garrafa de “Casillero Del Diablo”, um fantástico merlot que sabe a frutas silvestres, somente encontradas nas encostas orientais da Cordilheira dos Andes, deparamo-nos com quatro homens sorridentes, em mesa contígua à nossa, que logo identificamos como sendo os pilotos chilenos que atendiam a um curso de simulador de MIRAGE, no 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis.
O local era a mais moderna e única pizzaria da cidade. Corria célere, a década de oitenta…
Nossa Unidade, o 1º Grupo de Aviação de Caça, encontrava-se deslocado de sua Base original, Santa Cruz, para um exercício de combate aéreo dissimilar entre aeronaves TIGRE e MIRAGE.
Como determinava a praxis(1), ao término das sortidas(2) diárias, seguíamos quase todos para o “Amore Mio”, onde nos esperavam pizzas de todos os tipos e boa parte da fauna local.
Ato contínuo, convidamos nossos amigos do país irmão a juntar as mesas e fazer o que caçadores, pescadores e outros mentirosos fazem, sempre que se encontram: contar vantagem.
Embalado pela segunda garrafa de vinho, o time brasileiro reunia, ainda: o “Turco”, expressão máxima da obsessão pelo cumprimento dos objetivos; “Anjinho”, “enfant gaté” das moçoilas em geral e, por isso mesmo, sempre utilizado como “boi-de-piranha”; e o saudoso “Mãozinha”, meu braço direito no comando do Esquadrão Jambock.
Do lado chileno, não menos motivado, o grupo de pilotos de MIRAGE era liderado por “Lolo”, também comandante de esquadrão de caça e habilidoso piloto, com experiência de combate real, no canal de Beagle, compondo-se ainda por:
“Tommy”, um sorridente ex-piloto de demonstração, que já havia convivido conosco num recente intercâmbio;
“Xanxo”, um atarracado e roliço capitão, que havia se graduado como o melhor piloto de sua classe;
e “Truta”, um novato com apenas 15 horas de vôo em aeronaves supersônicas e, por isso mesmo, tratado por todos como “un macaco con navajas”(3).
Lembro-me que a primeira garrafa de Pisco(4), produzida pelos chilenos, foi degustada ainda na pizzaria, para gáudio do português, que nos taxou na íntegra o direito de rolha, algo equivalente praticamente ao preço da garrafa inteira.
O tema da conversa, bastante genérico, era de que a verdadeira arma não era o avião, e sim o piloto de caça que o tripulava.
E sob essa lógica, qualquer tipo de competição entre caçadores, por mais absurda que fosse, servia para que se pudesse comparar a eficácia das forças aéreas a que pertenciam.
A partir dessa absurda tese, o desafio para um combate rodoviário no trajeto de retorno à Base, pareceu bastante razoável e rapidamente aceito por todos, com entusiasmo.
Os chilenos guarneciam um Ford Landau preto que pertencia à Base, para utilização pelas tripulações em trânsito, e que todos chamavam Jaguar Maru, uma associação do código de chamada dos pilotos de MIRAGE com os enormes e luzidios navios negros do Loyd Brasileiro (5).
Nós, visivelmente prejudicados em equipamento, tripulávamos uma caminhonete DKW-Vemag, há muito uma relíquia, que era o xodó do “Véio”, meu amigo e compadre, que servia como piloto de caça em Anápolis.
As regras eram bastante simples: valia tudo e os caçadores do carro que estivesse atrás, no momento do cruzamento do portão da guarda, seriam os vencedores.
As recomendações do “Véio” haviam sido muitíssimo claras quanto ao alto valor estimativo do bólido, que havia recebido como presente de seu falecido avô, no dia de sua formação no Tiro de Guerra de Itapira, no interior de S. Paulo.
No entanto, conhecendo o “Véio”, acreditei que ele seria o primeiro a exceder os limites, por uma questão de honra, como aquela…
Após a primeira curva, num brusco ziguezague, os chilenos já nos haviam encaudado. Isso era no entanto parte de nossa estratégia, de seguir por uma estrada de terra, paralela a um imenso canavial, situado à margem da rodovia federal, que levava, no sentido contrário, à Base Aérea de Anápolis.
Os chilenos ainda comemoravam sua momentânea vantagem de posição, quando colamos atrás de um caminhão carregado de cana de açúcar…
Na noite escura de agosto no planalto central, o cheiro doce da garapa, fermentando nos tachos da usina, enchia o ar, completamente saturado pela densa nuvem de poeira dos caminhões. A idéia era aguardar atrás do caminhão, até que viesse outro no sentido contrário, quando, no último momento possível, faríamos uma brusca ultrapassagem, iniciando logo após uma fechada curva de 90 graus à direita, embrenhando-nos numa das aléias do canavial.
Embora de simples concepção, a manobra envolvia uma série de riscos consideráveis, fato que a tenha tornado talvez inevitável, já que, conforme o “Turco”: “assombração sabe para quem aparece!”.
Ao sinal de “top”(6), jogamos o carro para a esquerda, de frente ao enorme caminhão que se aproximava, e, segurando o grito de pavor até o último momento possível, guinamos novamente para a direita, cruzando espremidos, entre ambos os paquidermes, sempre encobertos por um impenetrável manto de poeira.
Menos de 5 segundos após a temerária manobra, luzes apagadas, apertamos um “break”(7) pela direita, enveredando por dentro do canavial, numa trilha apenas “carroçável”, de onde pudemos observar nossos infelizes oponentes seguirem adiante, esperando a poeira baixar para ultrapassar o caminhão.
Imaginávamos sua surpresa ao constatar nosso sumiço, motivo pelo qual gritamos três “Adelfis”(8), pelas almas dos infelizes.
No entanto, como o que buscávamos era uma vitória esmagadora e incontestável, cruzamos o canavial e tocamos direto para o portão da Base…
Lá chegando, explicamos nossa estória ao comandante da guarda, que sugeriu que ficássemos escondidos a poucos metros da entrada, encobertos por uma grossa lona, que servia para cobrir o jipe da ronda.
Assim permanecemos, por quase meia hora, quando finalmente apareceu o carro dos chilenos. Cobertos de poeira, em baixíssima velocidade e com um dos pára-choques pendurado, vinham todos, à exceção do motorista, com os corpos para fora das janelas, “checando as seis horas”(9).
Ao atingirem o portão, no momento exato em que julgando-se a salvo relaxaram, levantando a lona e acendendo todas as luzes do velho e a essa altura maltratado DKW, demos o bote na cauda dos chilenos, passando sob aplauso dos sentinelas. Era o clássico tiro míssil: “FOX TWO!!!”(10).
De absoluto “fairplay”(11), foi a reação de nossas vítimas que, magicamente materializando nova garrafa de pisco, juntaram-se a nós na celebração da vitória, já então na sala de estar do Cassino dos Oficiais.
No “debriefing”(12) do combate, “Lolo” já sugeriu uma revanche, prontamente aceita por todos. Havia apenas que escolher a natureza da próxima prova…
“Usted saiba, mi querido amigo, que contamos nosotros sin embargo em nuestra Fuerza Aerea, con uno de los mayores bebedores de todo el mundo.”(13)- dizia-me “Lolo”, apontando para “Truta”, o novato, que não parecia de modo algum, fazer jus a toda aquela fama.
Atitude de perfeita resignação, “Truta” ouviu seu comandante lançar um titânico desafio alcoólico, onde ninguém menos que ele próprio, na interpretação de “Lolo”, seria agraciado com a honra de representar o bravo povo chileno em combate.
Nessa hora, apareceram vários candidatos brasileiros ao posto de desafiante, mas, ainda por uma questão de honra, resolvi que, considerando a inexperiência de “Truta”, somente indicaríamos um candidato com mesmo número de horas voadas em supersônicos. De outro modo, não seria justo de nossa parte…
Dirigi-me portanto aos alojamentos, buscando nosso candidato em meio aos pilotos em formação, a essa hora recolhidos, para enfrentar o duro dia de instrução, que já se avizinhava. Eram duas horas da madrugada!
Concentrados em um único alojamento, todos os novos pilotos dormiam a sono solto, à exceção de um, cuja cama estava vazia.
Ao voltar ao corredor, pude perceber, usando a maravilhosa visão periférica, com que Deus dotou apenas os bons pilotos de caça e algumas outras aves de rapina, um vulto esgueirando-se furtivamente de volta ao alojamento dos novatos.
Ato contínuo, adentrei o alojamento a tempo de flagrar o ocupante da cama vazia, em meio ao sorrateiro ato de retorno ao leito. Mário Bola!!!
Excelente piloto de caça, bom de copo e de papo, Mário recém chegara ao 1o Grupo, vindo de Natal, onde fizera fama como “bon vivant”.
Balbuciando, Mário encetou um atabalhoado discurso de justificativa, em que alegava obscuros motivos religiosos para permanecer acordado até tarde, estando escalado no primeiro tempo de vôo do dia seguinte.
O bafo de uísque e um impertinente rei de ouros, que teimava em sobressair do bolso de seu macacão, protagonizavam no entanto uma outra versão da história…
Sentindo imediatamente seu potencial, cortei rispidamente a conversa, oferecendo-lhe a única saída honrosa para aquele imperdoável delito: representar nossa Força Aérea, na competição etílica contra o Chile. O que foi prontamente aceito!
Alinhados frente à frente, os competidores ouviram os hinos, na verdade o “Carnaval em Veneza”(14) e uma versão chilena de “Lili Marlene”(15), em clima de profunda reverência.
Rodeados por um coro que já havia engrossado para mais de trinta desocupados, os competidores abriram a primeira fase tomando uma garrafa de uísque em doses simultâneas, sempre precedidas de um cavalheiresco brinde.
Como é coisa sabida que os pilotos de caça russos nunca bebem mais de uma dose no mesmo copo, adotamos a conservadora postura de substituirmos os copos, a cada garrafa bebida.
É claro que o ritual de substituição exigia que os copos velhos fossem quebrados com a maior violência possível, ato quase sempre acompanhado pela ação reflexa da ruidosa assistência.
Com isso, a quarta garrafa, de um intragável Bourbon boliviano, foi esvaziada em meio a um inacreditável mar de cacos de vidro…
No momento em que a comissão organizadora abria a quinta garrafa, um “Velho Barreiro”,
“Truta” deu seu primeiro sinal de fraqueza.
“Mi comandante, ja no puedo más!”(13).
Visivelmente embaraçado, “Truta” havia dito essas palavras num meio-tom, praticamente inaudível aos presentes, a exceção de seu comandante, que abrindo um enigmático sorriso, sentenciou:
“Entonces, é llegada la hora del supremo sacrificio por la Patria!!!”(13).
Assim dizendo, passou ao coitado do “Truta” um copo longo, cheio até a boca de Cinzano Doce.
A peleja prosseguiu, com “Truta” defendendo-se nas cordas e “Mário Bola” exuberante, bebendo inclusive doses não computadas oficialmente, “só como aperitivo”.
O primeiro contato de “Truta” com o solo, foi feito com a testa… Inabalável e completamente alheio ao alarido produzido pela malta, que carregava “Mário Bola” para a volta olímpica, o comandante “Lolo” perfilou-se e prestou a todos uma demorada e respeitosa continência.
Em seguida, retiraram-se os chilenos, cuidando de suas baixas, no caso apenas o pobre diabo do “Truta”, que, dez minutos depois foi recolhido desacordado, ao pronto socorro da Base.
O saldo da aventura, fora o esculacho do “Véio”, pelo estado do DKW, foi um jogo de copos de cristal húngaro, oferecido no dia seguinte pelo 1o Grupo de Caça à Base Aérea de Anápolis, atendendo à sugestão do próprio Comandante da Base.
Os chilenos, retornaram a seu país com toda a dignidade, e absolutamente conscientes de terem sido derrotados por adversários de altíssimo gabarito.
O difícil foi controlar o “Mário Bola”, que passou a partir de então a cobrar sua cota de sexo e “rock-and-roll”… “
A-29“Ohh sure…
and in this particular situation, teach is equal to show…
nothing more…nothing less.”
Condor, why you don´t simply accept that, doesn´t have any problem, if was the contrary, no problem at all.
The word Teach means in portuguese Ensinar, if you are training someone, you are teaching someone.
The word show in portuguese means mostrar, equivalent to demonstrate.
Condor, as Chilean i don´t think you have much problems in understand some portuguese. I´m sending below a history of the flight that killed Col. Fleury, as i have mentioned before, in Chile in the late 70´s. Worth a read. If you do not understand something, just let me know.
“Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia, 23 de dezembro. O signo – Capricórnio – ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca. com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente, após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA (Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional na nova “viatura”, assumi o Operações do 1o Esquadrão, que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio a ocupar as suas atuais instalações na “Cidade da Caça”, deixando para trás o Hangar do Zepelim, o “Bibicão”, palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR (Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu com instrutor.
Já com a “bolacha cheia”, isto é, com o Curso Superior de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC (Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade, pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a “boca boa” e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos na “geladeira” no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron no 1o /1o, que completavam o experiente time de “Caciques” do Grupo de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de 1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava: o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA – Feira Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda a instrução teórica e prática do F-5. Nessa época o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões, o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas – COA – da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E) e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos “Panteras Negras”, o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de “La Moneda”, sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções. Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram um no outro as qualidades que os destacavam dos demais…
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era o primeiro “elo” da corrente…
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas, Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife, Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte do Chile! Nas etapas Monróvia – Ascenção (890 milhas náuticas ) e Ascenção – Recife (1240 milhas náuticas), foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça da FACh. Mais um “elo” na corrente…
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita à Ala no 1, a qual não constava da programação inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta ( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico, a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo – deserto de Atacama – que serviu inclusive com campo de treinamento para os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se de uma região de baixíssimos índices pluviométricos, e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um “tour” pela cidade e nos alojamos em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia , taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos prédios eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro da Base. A situação de litígio constante com a Argentina e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de “pronta-resposta” realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de helicóptero – um Sikorsky S-55 – conhecer o deserto de Atacama. Posamos no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões de combate. Com a “grita” dos pilotos de F-5, ele então fez o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F, cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida de quem seria o melhor…
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar ( mais um “elo”!). O vôo seria realizado pela ,manhã, e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
Após o jantar regressamos para a “nossa” casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de “olho vivo”, ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa…)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter “gerado”. Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o “filme” do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de “Incerfa” (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o “debrifim” teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o “combate encerrado”.
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim… Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
À noite, reunidos em nossa casa, tristes e abatidos ao encarar a dolorosa realidade, resolvemos que o Póvoas, Quírico e Zorron retornariam imediatamente para o Brasil, e eu ficaria em Antofogasta acompanhando as buscas.
No dia seguinte, enquanto despedia-me dos companheiros no aeroporto civil, chegava na Base uma aeronave C-130 SAR do 1o /6o G.Av. de Recife, enviada pela FAB para auxiliar nas buscas.
Durante a semana seguinte, todas as aeronaves disponíeis voaram do nascer ao por do Sol, e não encontraram absolutamente nada, nenhum destroço, nenhum vestígio.
No velho helicóptero Sikorsky, eu voei sobre a escarpada costa chilena por aproximadamente 250 milhas, desde Tocopilla (ao Norte de Antofogasta) até Taltal, um pouco mais ao Sul, em uma minuciosa busca por destroços e informações. Nestes vôos, sempre razante, pousamos em todas as vilas de pescadores e pequenas praias onde houvesse alguém para perguntar por indícios dos pilotos e da aeronave. Novamente as buscas foram infrutíferas: ninguém viu ou ouviu nada, e nenhum vestígio foi encontrado.
Sem possibilidade de realizar uma busca submarina com equipamentos apropriados (próximo à costa do Chile, nesta região especificamente, ocorre a Fossa de Taltal, uma das maiores profundezas abissais do Planeta, com mais de 8.000 metros de profundidade), em reunião com a Coordenação das buscas e o nosso pessoal do C-130, o Gen Opazo decidiu encerrar as buscas.
À noite, enquanto fui me despedir do Cmt. da Ala no 1 , em sua residência encontravam-se todos os comandantes de Unidade e os oficiais superiores da Ala. Foi quando o Gen. Opazo referindo-se àquele terrível acidente que privava as nossas Forças Aéreas de dois grandes líderes da Aviação de Caça, disse: “Aquela aeronave estava tão carregada de amizade, vibração , companheirismo e garra, que caiu…”
Voltei ao Brasil, ao Grupo de Caça, ao dia-a-dia do Esquadrão, com aquele sentimento de perda do grande comandante, e acima de tudo, do grande amigo. O que teria acontecido? O que realmente aconteceu dentro da nacele daquele Hunter? Apesar da manobra de Guevara não ter sido uma manobra “padrão”, ele era experiente o suficiente para saber o que estava fazendo, ao assumir um risco calculado de recuperar a aeronave naqueles 3.500 pés sobre o mar, mesmo em condições de pouca visibilidade.
O tempo se passou, e alguns anos mais tarde, em 1987 quando eu cursava a ECEMAR, tive a oportunidade de conviver com vários oficiais estrangeiros que integravam minha turma. Entre eles havia um piloto de Caça chileno , Maj. Sarabia, que sempre participava das nossas “peladas”. Numa das “cervejadas” depois de um destes jogos, conversávamos sobre aviação (para variar), quando surgiu o papo do acidente com o Hunter em 1980.
Sarabia havia chegado para servir na Ala no 1 no ano seguinte ao do acidente, e voara tanto no Grupo 9 quanto no Grupo 7, sendo operacional em Hunter e F-5. Contou-me então o seguinte: “durante um vôo de instrução de combate, alguns anos após o acidente que vitimou Fleury e Guevara, dois pilotos em um Hunter biplace, em uma situação de vôo picado, com alguns graus de flape em baixo e alta velocidade, tentaram recuperar a aeronave de um mergulho e o Hunter não obedeceu, cada vez picando mais. Como tinham altitude suficiente, tiveram tempo de reduzir o motor e baixar o flape de mergulho, conseguindo recuperar o avião com alguma dificuldade. Voltaram para a Base e relataram o fato. Foi então programado um vôo, com dois pilotos experientes, apenas para testar a aeronave nas mesmas condições em, que quase ocorrera a perda de controle. Novamente a aeronave se comportou com a mesma tendência de picar, que se acentuava na medida em que aumentava o angulo de picada e a velocidade”.
Finalmente o acidente do Fleury estava explicado 7 anos depois! Infelizmente o Hunter não era tão bom quanto Cmt. Guevara supunha, e levara a vida de dois grandes comandantes de Caça por uma falha de projeto!
Foi o último e derradeiro elo da corrente, que se fechou naquerla manhã sombria em Antofogasta, Norte do Chile, na Latitude exata onde passa o trópico de Capricórnio…
Reinaldo Peixe Lima – Cel”
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